防撞梁原理 更新时刻: 2019-12-30

防撞梁能够起到什么作用?


咱们都知道三角形是最安稳的一个结构,而车身骨架其实便是由许多不规则的三角形所组成,用以抵挡来自五湖四海的冲击,可是需求阐明的是,轿车的骨架并不是一切当地的接受力都相同,因为这关系到力的传导、溃缩等等。从图中咱们能够看到,不同色彩代表着资料的屈从强度不同,赤色为超高强度钢,黄色原料的屈从强度 则稍弱一些,而粉色部位的屈从强度最低,它首要起到溃缩吸能的作用。


前后防撞梁的含义便是车辆第一次接受碰击力的设备,在车身被迫安全方面有一个重要理念便是一点受力全身受力。说白了便是轿车车体的某一个方位遭到了碰击,假如只是让这一部位去接受力的话,那么到达的维护作用会很差。假如在某一点遭到力的时分,让整个骨架结构去接受力,则能够最大极限的下降一个点所遭到的力的强度,特别是前后防撞钢梁在这里就起到很显着的作用。


在这个结构中咱们能够看到,防撞梁两头衔接的是屈从强度 很低的低速吸能盒,然后经过螺栓的办法衔接在车体纵梁上。低速吸能盒能够在车辆发作低速磕碰时有用吸收磕碰能量,尽或许减小碰击力对车身纵梁的危害,这样能够下降修理本钱,而螺栓衔接的办法能够更便利的对防撞梁进行替换。

在高速偏置磕碰中,防撞梁能够有用的将碰击力从车身左边(或右侧)传递到右侧(或左边),尽或许让整个车体去吸收磕碰能量。在发作低速磕碰时(一般为15km/h以下),防撞梁能够防止碰击力对车身前后纵梁的危害,下降修理本钱。

防撞梁的款式、薄厚是否对车辆安全有影响?


其实车身被迫安全触及到车身的全体结构,防撞梁的款式与薄厚以及原料会关系到它终究的强度。而防撞梁的强度既不能太大,也不能太小,需求和整车般配,只要协作完美的车身结构才是最安全的。所以很难单纯的从防撞梁的款式、薄厚去判别整车的安全性。

防撞梁的装置高度应是多少?


防撞梁的装置方位需求根据车身高度,轮毂直径的巨细来归纳鉴定,并没有一个清晰的规范,一起还要考虑到相容性原理,即两车发作正面相撞时,不合适的防撞梁高度既维护不到本身,还会对对方车辆形成巨大损害。一般车型的装置高度在40-50cm左右,但假如超越52cm,则会对C-NCAP等相关磕碰实验的成果形成影响。

规范的防撞梁结构应该是什么样的?


上图是一个比较规范的防撞梁结构,低速吸能盒经过溃缩有用吸收低速碰击时的能量,防撞梁经过螺栓衔接到车身,便利拆开和替换。现在许多车型的防撞梁上都加装有一层泡沫缓冲区,它的首要作用仍是在4km/h以下的磕碰时,对外部塑料稳妥杠起到一个支撑,缓解磕碰力的作用,减小磕碰对塑料稳妥杠的损害,下降修理本钱。

为什么许多车型来到国内后,厂商对防撞梁进行减配或爽性撤销掉?

要想答复这个问题首要就要从国家磕碰规范和我国稳妥行业对车辆投保的定价办法来进行阐明。

其实在轿车安全方面,除了咱们熟知的C-NCAP外,我国是有国家强制规范的,也便是说一切上市的车辆都必须经过国家磕碰规范的测验。该规范首要是对车身的正面、旁边面和尾部三个方位进行磕碰测验,下面我就来详细介绍一下。

GB11551—正面100%磕碰:车辆以50km/h的速度正面碰击由混凝土制成的刚性壁障。磕碰实验后,不使用东西,应能:

① 对应于每排座位,若有门,至少有一个门能翻开。

② 将假人从束缚体系中摆脱时,假如发作了锁止,经过在松脱方位上施加不超越60N的压力,该束缚体系应能被翻开。

③ 从车辆中无缺的取出假人。

④ 在磕碰进程中,燃油供应体系不允许发作走漏。

⑤ 磕碰实验后,若燃油供应体系 存在液体接连走漏,则在磕碰后前5分钟,均匀走漏速率不得超越30g/min。

GB20071—旁边面磕碰:可变形的壁障以50km/h的速度碰击停止车辆的驾驭员一侧

磕碰实验后除了能满意国标正面100%磕碰的要求外,还要求车内部件在掉落时不得发作尖利的凸出物或锯齿边。

GB20072—尾部100%磕碰:刚性磕碰臂(宽度不小于2500mm,高度不小于800mm)以50km/h的速度和100%堆叠的办法碰击车辆尾部。

① 在磕碰进程中,燃油供应体系不允许发作走漏。

② 磕碰实验后,若燃油供应体系存在液体接连走漏,则在磕碰后前5min均匀走漏速率不得超越30g/min。

③ 不该引起燃料的焚烧

④ 在磕碰进程中和磕碰实验后,蓄电池 应由维护设备坚持自己的方位。


国内现在有关尾部磕碰的测验只要国家规范,C-NCAP 中也没有相关测验。能够看到,国标中关于尾部碰击的速度与欧洲的E-NCAP相同,都为50km/h,不过磕碰后调查的目标并没有触及驾驭舱乘员的受损害程度,并且在选用100%堆叠的办法进行实验时,就导致了后防撞梁在这样的速度和磕碰办法下起不到太大作用,因为车身尾部的纵梁和承载式车身 结构能够完好吸收这种碰击力。假如在发作40%偏置磕碰的情况下,后防撞梁就会起到类似前防撞梁把一侧碰击力传递到车身另一侧的作用,也便是我前面说到的一点受力,全车受力的概念。所以说有无后防撞梁对尾部磕碰测验的成果微乎其微,我想正是基于此原因,一些厂商为了寻求利益的最大化将本该有的后防撞梁进行减配或爽性拿掉。

整体来看,国家磕碰规范对车内成员安全的调查不行全面和详尽,尽管外表看上去磕碰速度不低,但调查规范并不高。并且国标只要经过和没经过两个成果,60分与100分在成果上并没有任何差异,当然也不能表现车辆在安全方面的差异,一起测验进程和成果并不对外揭露。


相对国家强制规范,C-NCAP 的测验采纳的则是抽取办法。并且车身被迫安全功能的好坏以星级直接表现,一起测验成果向社会公示,这样顾客在购车时对各种车的安全功能差异一望而知。国家磕碰规范是法令层面上的一个最低要求,也能够说是轿车行业的一个准入门槛。而C-NCAP 则是轿车出产企业的一个行业规范,它规则的实车磕碰速度往往比国家拟定的要高,然后在更严峻的磕碰下点评车内乘员的损害程度。

国内的顾客在购车时更多的是重视车辆在发作磕碰后对成员的安全维护,而简直不会关怀低速磕碰后车辆的修理本钱。可在国外不是这样,世界上有一个轿车修理研讨理事会(RCAR),它是一个致力于经过进步轿车的抗损性、修复性、安全性和防盗性,然后削减稳妥本钱的世界性安排。

其实实际中绝大多数的事端是在低速时发作的,低速磕碰的测验相同十分重要。RCAR就拟定了一个正面和尾部的低速磕碰实验,来对车辆低速磕碰功能进行评级。稳妥公司会根据RCAR对车辆的磕碰评级确认根本保费。等级高的其稳妥费较高,等级 低的稳妥费就低。安全性欠好或修理费较高的车辆,即便销售价格很低,但其所交的稳妥费仍然很高。这与国内根据车价定稳妥费用的办法彻底不同,所以说国外的厂商在车体结构上会针对低速磕碰进行一些特别的规划。

RCAR的测验规范分为正面磕碰和尾部磕碰:


正面磕碰: 实验车质量为整备质量加上一个75kg的驾驭员质量,车辆以15km/h的速度,正面以40%堆叠的办法(磕碰侧为驾驭员侧)磕碰不行变形的刚性壁障。


尾部磕碰:驾驭员侧须放置一个75kg磕碰假人,车辆与磕碰台车跋涉方向成l0度角摆放,磕碰侧为乘员侧尾部,车辆手制动处于松开方位,实验速度为l5km/h,台车要求为不行变形的刚性壁障。

根据这种低速磕碰规范,要想削减磕碰中的损坏程度,那么在车身规划上有以下准则:

①安全气囊在低速磕碰测验中不能起爆

② 防撞梁与车架为螺栓衔接,并有能充沛吸收磕碰能量的吸能盒结构

在低速磕碰时,后防撞梁的作用马上凸显,假如没有防撞梁,碰击力会直接对承载式车身 形成损害,修理费用必然会添加。而根据RCAR的规范,在发作15km/h的磕碰后,只允许防撞梁和吸能盒发作变形,车身的纵梁结构不得发作塑性变形。因为我国现在收取稳妥费用并没有参阅这方面的内容,所以就呈现了一些车型在国外有后防撞梁,而到国内则采纳减配或撤销的办法。

总结:

防撞梁的作用首要用于中低速磕碰时削减修理本钱,并能在必定程度上减轻对成员的损害。在现有的轿车结构之下,防撞梁就像轿车的轮胎相同必须有,任何的撤销、缩水或许简配只能阐明厂家对顾客是不负责任的。

车门防撞梁

根据美国国家公路交通安全管理局NHTSA发布的数据,车门防撞梁在2002年拯救了994名事端受害者。这些钢结构或铝结构的部件被装置在车门内部,从外面并看不到。有些采纳的是笔直布局,还有一些选用对角线式,也便是从底部的门框一向延伸到窗玻璃的底部边际。不管其详细方位怎么,车门防撞梁 都是作为一种额定的吸能维护层而规划的,它能够下降乘员或许遭受的来自外部的力气。事实证明,车门防撞梁在车辆碰击固定物体(比方树木)时的维护作用十分显着。

According to data released by the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) in, the door crash beam saved 994 accident victims in the year of 2002. The components of these steel or aluminum structures are installed inside the door, not visible from the outside. Some take the vertical layout, and some use the diagonal, which extends from the bottom of the door frame to the bottom edge of the window. Regardless of the specific location of the door, the door anti-collision beam is designed as an additional energy absorbing layer, it can reduce the force that the occupant may suffer from the outside. It has been proved that the protective effect of the door collision beam is very obvious when the vehicle hits a fixed object (such as a tree).

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